25 años del Metro de Rivas: el tren que se transformó en ferrocarril metropolitano

por | Abr 7, 2024 | 3 Comentarios

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Este domingo, 7 de abril de 2024, se cumplen 25 años de la inauguración de la línea 9B de Metro de Madrid, entre las estaciones de Puerta de Arganda y Arganda del Rey. Diario de Rivas analiza la historia de esta infraestructura en este cuarto de siglo.

La historia de la llegada del Metro de Madrid a Rivas Vaciamadrid y Arganda del Rey, primera vez que este transporte traspasaba los límites de la capital, supuso un punto de inflexión en la forma de entender el servicio que prestaba la compañía y el transporte en toda la región.

Frecuentemente, se considera que el 10 de junio de 1761 nació el sistema radial en España. Carlos III por Real Decreto ordenó construir «caminos rectos y sólidos en España que faciliten el Comercio de unas Provincias a otras, dando principio por los de Andalucía, Cataluña, Galicia y Valencia». Este real decreto, en realidad, se basaba en parte en las redes de caminos dispuestas desde época romana. Esta configuración potenciaba la centralización del poder en la Corte de Madrid.

Tren del Tajuña pasando por el Valle en 1902 (Fuente: Archivo Ayuntamiento de Arganda del Rey)
Tren del Tajuña pasando por el Valle en 1902 (Fuente: Archivo Ayuntamiento de Arganda del Rey)

Los primeros ferrocarriles españoles se extendieron del mismo modo, a partir de la Ley General de Caminos de Hierro de 1855, aunque había algunas vías previas. El tren llegó al Sureste por permiso gubernativo en 1881, previa concesión al ingeniero Juan Carlos Morillo. Obtuvo permiso para crear un ferrocarril entre Madrid y Vaciamadrid para transportar yeso y material de cantera extraídos del entorno del río Jarama. El 19 de abril de 1883, se asoció con los empresarios Norberto Antón Luzuriaga y José Errasti y Larrañada, creando la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Arganda, una ruta de explotación privada de 27,14 kilómetros entre la estación del Niño Jesús y la localidad argandeña.

Locomotora Mallet que recorría el trazado del tren de Arganda en 1964 (fuente: Ayuntamiento de Arganda del Rey).
Locomotora Mallet que recorría el trazado del tren de Arganda en 1964 (fuente: Ayuntamiento de Arganda del Rey).

Fábrica de cementos

Era el tren de Arganda que, como reza el dicho, «pita más que anda». La línea llegó a tener 161 kilómetros (llegaba al pueblo de Alocén) y, tras varios cambios en su accionariado, pretendió llevarse a Teruel. El 1 de abril de 1953, este ferrocarril dejó de llevar viajeros y la empresa Portland Valderrivas obtuvo una concesión administrativa hasta diciembre de 1996 para dar conexión directa entre Vicálvaro y la fábrica de cementos de Morata de Tajuña. El último tren de la línea dejó de circular el 27 de noviembre de 1997, después de 111 años de su puesta en servicio.

La extinción de esta concesión coincidió con un período de transformación en la política, la demografía y la ordenación del territorio de Madrid y su área metropolitana. Los problemas de homogeneidad urbanística del plan general de ordenación urbana de 1985 de la capital habían reactivado el debate del futuro del suelo de la ciudad que se había producido tras la anexión de varios municipios limítrofes entre 1948 y 1954, y el fracaso de la Comisión de Planeamiento y Coordinación del Área Metropolitana de Madrid (Coplaco) para organizar de forma coherente la estrategia de crecimiento de la metrópolis española.

Plano de usos globales del suelo de Madrid incluido en el PGOUM de 1997 (fuente: Ayuntamiento de Madrid).
Plano de usos globales del suelo de Madrid incluido en el PGOUM de 1997 (fuente: Ayuntamiento de Madrid).

Las reuniones del nuevo planeamiento de Madrid se vieron imbuidas por nuevos formatos residenciales como la ciudad americana, la gentrificación que había iniciado el Plan General de 1963, la expulsión de la industria de la capital, la presión demográfica (la región aumentó su población entre 1974 y 1996 en 1,1 millones de personas y creció 1,5 millones más hasta 2015, según datos del Instituto Nacional de Estadística) y la liberalización del urbanismo auspiciada por la Ley estatal del Suelo aprobada en 1997. Los ideólogos del nuevo urbanismo madrileño consideraron que la extensión del hecho residencial debía llegar hasta los límites de la ciudad. Como respuesta, los municipios de su entorno hicieron lo propio con sus planes generales y su planteamiento de infraestructuras para no ser fagocitados por la capital.

Metro sin vecinos

En estas circunstancias, el sector urbanístico calentaba motores para una nueva etapa de expansión en la capital. Los responsables políticos entendieron el cambio y fijaron su estrategia electoral en la Comunidad de Madrid en las infraestructuras. El protagonista fue Alberto Ruiz-Gallardón, que se hizo presidente de la Comunidad de Madrid, entre otros aspectos, por la promesa de una fuerte expansión de la red de Metro que se estableció mediante planes cuatrienales (entre 1995 y 2015, la Comunidad de Madrid invirtió 10.558 millones en ampliar la red). Es más, se prometía Metro incluso donde no había vecinos, con el claro interés de promover el crecimiento residencial.

Estación de Metro de Puerta de Arganda, en 1998 (fuente: Comunidad de Madrid)
Estación de Metro de Puerta de Arganda, en 1998 (fuente: Comunidad de Madrid).

En esa legislatura, se construyeron parte de las líneas 8 y 11, y se amplió la línea 9 hasta hacerla coincidir con la estación de Cercanías de Vicálvaro, creando el área intermodal de Puerta de Arganda, cuya estación de Metro se inauguró el 1 de diciembre de 1998.

El líder popular replicaba así el plan que había establecido Renfe Cercanías bajo la dirección de Javier Bustinduy para unir Madrid por caminos de hierro con su área metropolitana (Fuenlabrada, Las Rozas, Pozuelo de Alarcón, Majadahonda y Getafe) y anexionar las líneas de Móstoles, Parla y Villaviciosa de Odón.

Así, la red de transportes de la región seguía en los 90 una disposición radial de carreteras que contaba con su equivalente ferroviario. Sólo la A-1 y la A-3 carecían de esta infraestructura. De tal modo, en febrero de 1996, el Consorcio Regional de Transportes de Madrid desarrolló un estudio para analizar una nueva conexión ferroviaria en el eje de la A-3 utilizando la antigua vía del tren de Arganda.

Reglamento del Ferrocarril Metropolitano de Madrid (fuente: Metro de Madrid).
Reglamento del Ferrocarril Metropolitano de Madrid (fuente: Metro de Madrid).

Los planes más ambiciosos vislumbraban ampliar la red hasta Morata de Tajuña y Campo Real (donde se planteó en su día construir un segundo aeropuerto para la Comunidad), siguiendo la senda del antiguo Ferrocarril del Tajuña, pasando por Rivas Vaciamadrid y Arganda del Rey (y surcando, de paso, los terrenos de los nuevos desarrollos perfilados para Vicálvaro en el planeamiento de 1985: Valdebernardo, Los Ahijones y Los Berrocales).

De suburbano a metropolitano

Esta decisión suponía una ruptura trascendental en la forma de entender el Metro como transporte público, pues solapaba el servicio con el que ya prestaba el Cercanías. Suponía excluir la nueva línea de la Red Nacional Integrada del Transporte Ferroviario. Metro era un ferrocarril suburbano en la ciudad. Su llegada al Sureste lo transformaba en un ferrocarril metropolitano.

Las estimaciones iniciales de inversión arrojaron una cifra de 108,39 millones de euros de la época (aunque existen cálculos que ascienden a 181 millones), lo que era inviable para las arcas del Gobierno regional. De tal modo, la Consejería de Transportes decidió construir dicha infraestructura mediante financiación privada. Así, lanzó un concurso de concesión de proyecto, construcción y explotación de la línea durante 30 años. La concesionaria recuperaría el dinero mediante los ingresos por la venta directa de títulos, compensaciones tarifarias mediante transferencia del Gobierno regional y una compensación por viajes realizados.

Portada del folleto institucional del nuevo tramo de Metro de la línea 9 entre Puerta de Arganda y Arganda del Rey (fuente: Comunidad de Madrid).
Portada del folleto institucional del nuevo tramo de Metro de la línea 9 entre Puerta de Arganda y Arganda del Rey (fuente: Comunidad de Madrid).

En febrero de 1997, se adjudicó dicha concesión a la compañía Transportes Ferroviarios de Madrid S.A., participada en su accionariado por Metro de Madrid, Caja Madrid, FCC, Acciona y ACS. La compañía pública de ferrocarril madrileño contaba con la titularidad de la infraestructura, el 42 por ciento del accionariado y se hizo con la subcontrata de explotación, el mantenimiento y la operativa de la misma.

Obras de descontaminación del vertedero de Autocampo (fuente: Ayuntamiento de Rivas Vaciamadrid).
Obras de descontaminación del vertedero de Autocampo (fuente: Ayuntamiento de Rivas Vaciamadrid).

Montañas de basura

El contrato establecía la construcción de cuatro estaciones (dos soterradas y dos en superficie) inicialmente, que se ampliarían a seis cuando se alcanzara la demanda prevista (se consideró que esto ocurriría en 2005, según datos de la Cámara de Cuentas, pero nunca se ha alcanzado el objetivo previsto). Cada una, contaría con aparcamiento disuasorio para reducir el volumen de coches que se desplazaría a Madrid. También, se especificaba la duplicación de la vía en este tramo, obra que se realizó de inmediato.

Durante las obras, la tuneladora reabrió en Rivas las montañas de desperdicios que habían sido tapadas tras el cierre del vertedero de Autocampo (en 1978). Este hecho provocó que la Comunidad de Madrid accediera a declarar la zona como suelo contaminado y a que el Ayuntamiento de Rivas llevara a cabo operaciones de saneamiento entre 2004 y 2007 por valor de 74 millones. Los trabajos permitieron tratar, purgar e introducir en celdas selladas seis millones de metros cúbicos de basura que se habían acumulado durante los once años de actividad del vertedero.

Inauguración del TFM (abril de 1999) (Fuente: Archivo del Ayuntamiento de Arganda del Rey)
Inauguración del TFM (abril de 1999) (Fuente: Archivo del Ayuntamiento de Arganda del Rey)

Así, el 7 de abril de 1999, Alberto Ruiz-Gallardón, acompañado de su consejero de Transportes, Luis Eduardo Cortés, y los alcaldes de Rivas Vaciamadrid, Fausto Fernández, y Arganda del Rey, Pedro Díez Olazábal, realizaba el viaje inaugural del nuevo Metro desde Puerta de Arganda, pasando por las estaciones de Rivas Urbanizaciones, Rivas-Vaciamadrid, La Poveda y Arganda del Rey. En su trayecto, se recorrieron algunas franjas de trazado ferroviario que fueron soterradas en ambos municipios y que albergan hoy parques lineales y zonas estanciales. Con este servicio, se pusieron en marcha los nuevos trenes de la serie 6.000, los más modernos de la red en esa época.

Caída de la catenaria

Desde el principio, hubo críticas a la calidad de las obras realizadas. Como reflejó el blog ‘Informe TFM‘ durante años, durante los primeros meses de servicio, el techo de una estación se vino abajo y un tren circuló tres estaciones sin conductor. La construcción inicial de la línea fue puesta en cuestión por el ingeniero responsable del soterramiento de la M-30, Manuel Melis, recientemente fallecido. En un informe técnico, sostenía que, en esta ampliación, se habían producido «deficiencias técnicas» por construir con materiales que, en algunos casos resultaban «extraordinariamente peligrosos para la circulación de los trenes».

Fragmento de información del diario ABC sobre el TFM (fuente: Informe TFM).
Fragmento de información del diario ABC sobre el TFM (fuente: Informe TFM).

Estas declaraciones se produjeron tras una grave avería en la que cinco torres de la catenaria se derrumbaron sobre la vía con los trenes en pleno funcionamiento. Afortunadamente, no hubo ninguna víctima. Este informe llevó a que, en marzo de 2006, los grupos parlamentarios regionales de PSOE e Izquierda Unida solicitaran una comisión de investigación sobre la construcción de TFM. Esta no se pudo realizar por la oposición del Partido Popular a su celebración. No obstante, en 2012, el Tribunal Constitucional sentenció que la Asamblea de Madrid vulneró los derechos de la oposición al permitirlo.

Los coches que recorrían la vía eran más pequeños que los de la red principal y su frecuencia era menor. En un primer momento, no existía transbordo en la estación de Puerta de Arganda. Simplemente, tres de cada cuatro convoyes daban la vuelta en esta estación y volvían hacia el centro de Madrid. Sin embargo, antes de que acabara ese año, se introdujo un transbordo para los usuarios de la línea en la estación de Puerta de Arganda. Se argumentó que el sistema tarifario del transporte público madrileño estaba relacionado con la distancia recorrida y, por tanto, de esta manera, se establecía una barrera física para representarlo. De esta manera, nacía la línea 9B de Metro y su transbordo.

José Masa y Esperanza Aguirre, estrenando la estación Rivas Futura en julio del 2008.
José Masa y Esperanza Aguirre, estrenando la estación Rivas Futura en julio del 2008 (foto: Ayto Rivas).

Cubrimiento de vías

Tal y como narró este periódico, el 11 de julio de 2008, tres años antes de lo previsto, se inauguró una nueva estación de la línea con horario restringido (hasta el 1 de enero de 2019). Se trataba de Rivas Futura, que surgió al calor de la creación del parque comercial del mismo nombre en 2007. Costó 16 millones de euros que pagaron la Comunidad de Madrid, el Ayuntamiento de Rivas Vaciamadrid y la promotora Gedeco.

En 2019, el Ayuntamiento de Rivas Vaciamadrid convocó un concurso de ideas para promover el cubrimiento del tramo de vías del tren que circula al descubierto entre Rivas Urbanizaciones y Rivas Futura, para resolver los ruidos que denuncian los vecinos de las urbanizaciones de Capa Negra, situados junto a las vías. Este proyecto estaba contemplado en el plan general de ordenación urbana ripense de 2004. Se cuantificó la obra en 107 millones de euros y se envió al Gobierno regional un proyecto inicial para obtener el visto bueno técnico inicial.

Asimismo, Rivas Vaciamadrid reclamó, con apoyo del Pleno por unanimidad, la construcción de una nueva estación de Metro en la calle de José Saramago, para la que cedió una parcela. La Comunidad de Madrid avanzó que ambos proyectos no estaban contemplados por el momento, por lo que el Consistorio ripense anunció que buscaría fondos europeos para realizarlo.

Obras en el viaducto ferroviario del Jarama (Fuente: Diario de Rivas)
Obras en el viaducto ferroviario del Jarama (Fuente: Diario de Rivas)

El servicio ha sido muy criticado por sus horarios, su frecuencia y sus frecuentes averías.

MÁS  El Metro de Rivas se acerca a sus 25 años entre quejas y reclamaciones

A principios de 2018, TFM aprobó un plan de inversiones para renovar las infraestructuras de la línea, de cara al fin de la concesión. El entonces consejero delegado de Metro, Borja Carabante, explicó a este periódico que se habían incrementado las incidencias en el segundo semestre de 2017 y se estaba alcanzando el fin de la vida útil de los aparatos en funcionamiento. Se cambiaron los bretelles, se arreglaron las catenarias, se rehabilitó la losa de transición por la que los trenes cruzan el río Jarama, se cambió la señalización y se recompusieron taludes.

El fin del transbordo

A finales de enero de 2024, la Comunidad de Madrid licitó la redacción del proyecto para la construcción de una nueva estación de Metro entre los nuevos desarrollos de Los Ahijones y Los Berrocales. El pliego planteaba la creación de un área intermodal con paradas de autobuses y un aparcamiento disuasorio. El documento recogía que el proyecto deberá «permitir la ruptura del servicio de explotación que actualmente se realiza en la estación de Puerta de Arganda». Esta afirmación abría la puerta a estudiar, tal y como confirmó el Gobierno regional a Diario de Rivas, que esta nueva estación acogiese el transbordo, en vez de Puerta de Arganda.

Infografía hipotética de la futura estación de Metro de Ahijones-Berrocales (fuente: Junta de Compensación de Los Ahijones).
Infografía hipotética de la futura estación de Metro de Ahijones-Berrocales (fuente: Junta de Compensación de Los Ahijones).

El Ayuntamiento de Rivas Vaciamadrid denunció el anuncio ante el Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM), argumentando que el anuncio suponía un segundo transbordo para los 3.000 usuarios de la línea 9B. El recurso fue admitido a trámite y el concurso del proyecto quedó desierto. Así mismo, el Pleno ripense aprobó reclamar a la Comunidad el fin del transbordo.

En pleno conflicto, el consejero de Transportes, Jorge Rodrigo, anunció que la Comunidad de Madrid recuperará la concesión de TFM a su término, en 2029 (el PSOE cuantificó durante las elecciones de 2023 el rescate anticipado de la concesión en 52 millones de euros), y que suprimirá el transbordo de Puerta de Arganda. De tal forma, la línea 9B se reabsorberá en la red ordinaria de Metro.

Los trenes de este trayecto han recorrido 39 millones de kilómetros en estos años y han realizado cerca de 149 millones de viajes. El año pasado, según datos del Ejecutivo regional, batió su récord histórico anual con casi 8 millones de viajes y es utilizada diariamente por más 28.000 personas.

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3 Comentarios

  1. Jesus Garcia Diaz

    Su construcción en la época del «pelotazo» y las subcontratas, contribuyeron a la generación de un servicio peligroso para los usuarios plagado de averías…
    Recuerdo una mañana que el primer tren en Rivas Urbanizaciones, advirtió al centro de control de la posibilidad de que si continuaba la marcha hacia Puerta de Arganda, se corría el riego de Romper el cable de la catenaria, porque al meter tracción al tren y debido a que la grasa utilizada era de tan baja calidad, que se helaba y producía un arco voltaico, o como lo denominen técnicamente, que podía producir esa rotura»
    Otro día los usuarios que nos encontrábamos en la misma estación, tuvimos que «empujar» el tren a petición del conductor, para hacer salir o entrar, no recuerdo bien, en contacto con el pantógrafo..me parece que era el nombre técnico. La pena fue no tener teléfono móvil con cámara de fotos, esto debió suceder en el año 99.
    Tener que cambiar de tren en medio del recorrido, entre Rivas Urbanizaciones y Puerta de Arganda, provocando pánico , retraso y riesgo entre los viajeros.
    Y como siempre las promesas incumplidas del Consejero de Transportes , en aquel momento Luis Eduardo Cortés del PP, que prometió realizar una vía verde ciclista paralela al trazado y que llegaría hasta la ciudad de Madrid…, continuamos esperando.
    En resumen, se creó una empresa sin personal (TFM) para que varias empresas privadas, después de adelantar la construcción, eso sí, poder sacar tajada de un servicio público. Ahorraron en materiales, privatizaron los beneficios y socializaron los gastos…, felicidades a los promotores de la idea.

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  2. Pomeranio

    Realmente la noticia será cuando sea eficiente con los problemas que ya todos los que lo usamos conocemos.

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  3. Buenas

    En vez de tanto celebrar ya podíais mejorar la situación del transporte público. Y sobre todo quitar la riddiculez de las zonas, los combinados y tanta tontería, que aquí pagamos más que en otros sitios y las mejoras se las llevan los demás, que seguimos con los mismos problemas que cuando se inauguró o incluso peores.

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