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Borja Carabante, consejero delegado de Metro de Madrid (Fuente: Diario de Rivas)

Borja Carabante, consejero delegado de Metro de Madrid (Fuente: Diario de Rivas)

Borja Carabante es consejero delegado de Metro de Madrid. Atendió a Diario de Rivas para explicar más en profundidad las nuevas obras en la línea 9B de la red que va a realizar la concesionaria del servicio, Transportes Ferroviarios de Madrid -TFM-, y que va a suponer cierres temporales en los próximos meses.

TFM ha aprobado un plan de inversiones para renovar la línea Puerta de Arganda-Arganda del Rey.
TFM está participada por Metro en un 42 por ciento. Además, tenemos la subcontrata de explotación, el mantenimiento y la operativa. El parque móvil es de TFM. La empresa ha aprobado un plan de inversiones que contempla un gasto de 4,8 millones entre finales de 2017 y todo 2018. Vamos a hacer una serie de obras cuyas partes más importantes se harán en verano porque es necesario hacerlas cortando la línea.

¿Por qué se hacen las obras?
Porque habíamos observado que, desde el segundo semestre de 2017, se habían incrementado las incidencias. Principalmente, se producía por el fin de la vida útil de aparatos. Esa situación disuade de su uso. Vamos a ganar en velocidad y en seguridad.

¿Qué se va a hacer?
Lo más importante es renovar dos bretelles, el lugar donde dan la vuelta los trenes, que han llegado al final de su vida útil, después de 19 años de servicio. Vamos a cambiar los de Puerta de Arganda y Arganda del Rey, que están en las cabeceras de las líneas, lo que supondrá también una operación para adecuar las catenarias. En segundo lugar, el puente sobre el que los trenes cruzan el río tiene una losa de transición en malas condiciones. Si viajas en el tren se nota que no está bien y hay un pequeño bote cada vez que se pasa por allí, por lo que los trenes tienen que reducir mucho la velocidad. Evidentemente, eso es un tema de seguridad y de comodidad para los viajeros. Para eso, es necesario cortar la circulación. Estas dos actuaciones suponen unos 4 millones de euros del total. Además, hay otras actuaciones menores como la reforma de un talud, la renovación del cable radiante -cuya actuación se hará en dos fases durante dos años consecutivos-, la señalización ferroviaria, y los sistemas de energía y comunicaciones.

El corte se va a hacer en dos fases.
Exacto. Vamos a hacer un primer corte que va a ser entre Arganda y Rivas para arreglar la parte del puente. Luego, el corte se prolongará hasta Puerta de Arganda, que es cuando se actuará en los bretelles. Los cierres se realizarán en verano. El primero, de la estación de Puerta de Arganda a la de Rivas Vaciamadrid, entre el 30 de junio y el 3 de agosto. El segundo corte será hasta el 1 de septiembre. Prevemos que el 2 de septiembre podamos reabrir. El corte en Puerta de Arganda no afectará al resto de la línea 9.

Las inversiones se extienden hasta 2029. Tienen ya presupuestados 26 millones para ello ¿Es para mantenimiento ordinario?
No, es una reposición. Es para la renovación de aparatos de vía que llegan a su vida útil. El mantenimiento ordinario está dentro del contrato y se realiza todas las noches. Esto son obras adicionales de inversión.

¿Esta inversión responde a los déficits de inversión que denunció el expresidente de Metro, Manuel Melis, en la construcción del TFM y que acabó en comisión de investigación? ¿Estos 26 millones son el resultado de ese menor gasto inicial?
No. La polémica no fue exactamente así, aunque ya no la recuerdo muy bien. Si no me equivoco, el tribunal dio la razón a la Comunidad de Madrid ante el concesionario en el proceso judicial que se abrió.

Con esta inversión, ¿se garantiza que llegue la infraestructura en perfecto estado a 2029?
Sí. Va a permitir que llegue en las mismas condiciones en las que se abrió en 1999. En ese momento, veremos qué pasa con la infraestructura. Esto es posible porque ha habido un superávit financiero en la concesión, que era lo acordado en el consejo de administración.

O sea, que se deja en buen estado para la reversión a la administración.
Yo no conozco ninguna concesión en España que se haya revertido. La primera vía que entró en servicio que fue la de Guadarrama, se hicieron inversiones importantes con el tercer túnel y no revirtió sino que se amplió el plazo. Salvo las radiales, que se van a recuperar por los problemas que ha habido, yo no conozco ninguna.

Es decir, ¿el formato concesional como el del TFM ha venido para quedarse en el sistema de transporte madrileño?
Claramente. Pero no solo en el sistema madrileño. Se ha exportado a otras zonas de España.

¿No hay posibilidad de que los metros de la corona metropolitana reviertan a la administración con gestión directa?
Fíjate cómo en la línea 8 de Metro, que también es una concesión, nadie nota la diferencia con una línea ordinaria ¿Qué diferencia nota la gente entre las línea 9B y 9A?

Diferencias de precio, de horarios, de tener que cambiar de tren…
Pero eso no es por el concesionario, sino por el sistema tarifario.

Se establece un sistema tarifario para que compense al adjudicatario. No vale lo mismo un billete de TFM que de Metrosur.
La adjudicataria cobra por viajero. La política tarifaria no influye. Habrá más déficit para la Comunidad de Madrid, pero ellos cobran por viajero. Por no hablar de TFM, la línea 10B tiene el mismo sistema tarifario y la misma área de transportes.

No pasa así con Metrosur, que es el mismo caso, con distintas tarifas y situaciones. Además, el incremento de costes es muy alto para el usuario. Un viaje en la línea 9B cuesta lo mismo que hacer un viaje de 30 estaciones en líneas como la 9 o la 5, que suponen mucha más distancia, por ejemplo.
La pregunta es si el modelo concesional hace que lo note el usuario. La respuesta es no. Y se demuestra en que las líneas 9B y 10B tienen idénticas tarifas y esta última no es una concesión.

Pero sí distinto horario.
Eso es cierto. En todo caso, es un debate que hay que tener y que se debe tratar en la Asamblea de Madrid y el Consorcio de Transportes.

La reposición para dejarlo en perfecto estado y no tener que construir nuevas infraestructuras, supongo que hará el producto más interesante en el mercado y redundará en una mayor rentabilidad para la administración o un menor precio para el usuario ¿En esa nueva etapa estará Metro en el accionariado?
Hay varias opciones: la reversión, que con las inversiones que vamos a hacer permitirá que el valor patrimonial sea el mismo actualizado; y la concesión. En este sentido, puede ser para el concesionario actual, al que se le puede obligar a hacer inversiones adicionales, como se hizo en la AP-6 con el tercer túnel; o que se abra a una licitación para que las empresas opten a ello. No obstante, aún no ha habido conversaciones. Nos quedan diez años para que eso se plantee.

Conforme al contrato actual, estaba prevista la construcción de más estaciones. Se hicieron dos y corrieron a costa de la Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento de Rivas.
Estaba prevista alguna más. No está previsto construir ninguna más, ni en el corto, ni en el medio plazo.

Entiendo que eso supondrá una reversión de dinero mayor a la administración.
El responsable de eso es el Consorcio Regional de Transportes y, por extensión, la Comunidad de Madrid. Nosotros somos miembros del consejo de administración de la compañía y subcontratistas del concesionario.

¿Está previsto ampliar los horarios y/o reducir las frecuencias de TFM?
No exactamente. Lo que nos va a dar el acometer estas obras es mejorar la velocidad comercial de TFM. Eso mejora de hecho la capacidad y la frecuencia porque los trenes dan más vueltas. Un incremento del 10 por ciento en la velocidad es un incremento en el 10 por ciento de la capacidad. Como vamos a quitar restricciones de velocidad, como el que he comentado del puente, que ahora está limitado, se va a aumentar.

Decía antes que la empresa cobra por viajero. Según los cálculos de demanda realizados al firmar el contrato, en 1999, estaba previsto que la demanda sería en 2018 de 10.262 viajeros y la transferencia por viajero, de un montante global de 11,49 millones (según datos de la Cámara de Cuentas y aplicado un IPC hipotético del 2,5 por ciento) ¿Cuál es la situación, teniendo en cuenta que la línea tiene tres de las estaciones con menos usuarios de toda la red de Metro?
Cerramos 2017 con 17.700 viajeros al día. 6,47 millones de viajeros al año. Va mejor de lo previsto.

El coste de la inversión que debía realizar el concesionario fue de 108 millones de euros. Las voces más críticas hablan de que, finalmente, TFM ha costado el triple a los madrileños.
Eso es la financiación. Si le pagas por viajero, depende de la demanda que tengas. Lo que vemos es que los cálculos están siendo buenos y están bien hechos desde el punto de vista de los estudios de demanda. Aquí, sobre todo, lo bueno para la administración es que pagas por viajero transportado. De tal manera, pagas por el servicio efectivo.

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