Tren de Arganda: el vapor que trajo la modernidad al Sureste

El Tren turístico de Arganda regresa este 1 de octubre. Fue el primer ferrocarril de vía estrecha de Madrid. Más allá del dicho popular, su complejo crecimiento hasta Alocén (Guadalajara) provocó que el Sureste de la región entrase en la era contemporánea. Planeta Rivas hace un repaso de su historia con motivo de su regreso a la actividad.

El primer ferrocarril de vía estrecha de la historia de Madrid se sentía llegar desde lejos. Además del pitido y el lento traqueteo de sus vagones, la locomotora del tren de Arganda (ya se sabe: que pita más que anda) dibujaba nubes de vapor en los 161 kilómetros que llegó a tener su recorrido desde Alocén (Guadalajara) hasta la estación del Niño Jesús, en Madrid. En su momento, fue toda una revolución. Desde mediados del siglo XIX, ya se venía hablando de construir un ferrocarril que surcara el Sureste de la provincia de Madrid, dentro de los planes para extender una línea ferroviaria que uniera Madrid con Valencia y Castellón. El primer trazado ferroviario del Sureste fue creado con permiso gubernativo en 1881, cuando el ingeniero mecánico Juan Carlos Morillo, uno de los muchos inversores aventureros del momento, amparándose en la Ley de Ferrocarriles de 1877, resultó adjudicatario de una concesión de ferrocarril entre Madrid y Vaciamadrid para transportar yeso y material de cantera extraídos del entorno del río Jarama. Este concesionario se asoció con Norberto Antón Luzuriaga y José Errasti y Larrañada para crear la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Arganda el 19 de abril de 1883, que se hizo con la concesión del tren, que fue inaugurado el 30 de julio de 1886. El convoy hacía una ruta de explotación privada de 27,14 kilómetros entre Madrid y Arganda del Rey, con numerosas estaciones y apeaderos. Servía tanto a pasajeros como a mercancías (traía desde las aguas medicinales de Carabaña a aguardientes valencianos, pasando por todo tipo de productos como azufres barceloneses, espartos de Cuenca, jabón de Villarejo y piedra de Colmenar, entre otros), haciendo parada en espacios clave como La Poveda, asentamiento que surgió en torno al complejo industrial Azucarera Madrileña (del que hoy solo queda una pequeña fachada, tapiada para evitar el vandalismo), que, entre otros, utilizaba el tren como apoyo a sus propias líneas ferroviarias (conectadas con Torrejón de Ardoz) en la temporada de la remolacha. En La Poveda está situado el Museo del Tren de Arganda, que recuerda la importancia de este camino de hierro para la expansión económica de la zona Sureste de la región. Y es que, con la llegada del ferrocarril y de otros elementos tecnológicos anteriores como el telégrafo, el Sureste de Madrid entró en la era contemporánea. Se dejó de medir el tiempo con el movimiento del sol para llevar un estricto horario, reloj en mano y adaptándose la hora a la de Madrid, con el que dar servicio a los convoys que pasaban por la zona. Dio conectividad al trabajo fabril que transformó una zona que había sido agrícola desde siempre. La estación de tren se convirtió para los pueblos en un auténtico centro de actividad y comunicación con el resto del mundo, dirigido por el director de estación y gestionado por un enorme grupo de operarios con funciones bien diferenciadas (los guardagujas que cuidaban los cambios de vía de las líneas de ferrocarril, las guardesas de los pasos a nivel, los guardafrenos de cada uno de los vagones, los maquinistas que estaban la mayor parte del tiempo fuera de casa, los fogoneros que alimentaban las calderas con tipos de carbón desde la potente antracita a las briquetas, los encargados de la circulación y señalización de cada tramo de vía desde la caseta de enclavamiento, los trabajadores que se encargaban de limpiar la vía de vegetación y escombros para evitar incendios en el campo, y un largo etcétera) que dedicaban una vida entera al ferrocarril. Se convirtió en un oficio con su propia identidad y utensilios: uniformes, gorras, insignias, botones, banderolas, silbatos, cornetas y logotipos, por un lado; petardos de vía, compostores y obliteradores (picadora de billetes), billetes kilométricos (una especie de abono transporte que contaba el kilometraje), teléfonos móviles por hilos y de socorro, transmisiones funiculares, faroles, relés, enormes aceiteras para motores y ejes, válvulas de presión para las locomotoras, entre otros muchos artilugios, por otro. Una auténtica miríada de elementos que se pueden contemplar en el museo debidamente explicadas y presentadas. Ampliación hasta Teruel Tras la inauguración del tren de Arganda, pronto llegaron las siguientes ampliaciones de la red. Morillo se hizo en 1888 con la concesión del ferrocarril de Arganda a Colmenar de Oreja y un ramal de Morata a Orusco de Tajuña, pasando por Chinchón. Los ayuntamientos de toda la zona aportaban dinero para que el progreso llegara a sus pueblos, aunque las quejas por la mala calidad de los trenes y los enormes retrasos fuesen constantes. El tren venía en paralelo al telégrafo (luego llevaría aparejada la línea telefónica a la que los trenes se podían conectar mediante unos ganchos los teléfonos ‘móviles’ que transportaban los ferrocarriles) y el servicio de correo de forma gratuita. Sin embargo, estas obras de ampliación no terminaban de llegar y la compañía entró en suspensión de pagos en 1890. Morillo cedió sus derechos a Sociéte Genérale pour Favoriser L’Industrie Nationale, de capital hispano-belga, que tenía varias sociedades ferroviarias en Aragón y había creado la Compañía del Ferrocarril del Tajuña para conectar estas con la capital desde Morata de Tajuña y desde Colmenar de Oreja con la vía Madrid-Turis. En 1893, el tren entre Madrid y Arganda se declaró en quiebra, después de la adjudicación de un ferrocarril de doble vía entre Madrid y Valencia en 1892 que pasaba por todos los pueblos de la comarca. De tal manera, el Ministerio de Fomento se incautó del material y subastó la concesión, tras expirar esta en 1893, que llegó a manos de la Compañía del Ferrocarril del Tajuña (propiedad, entre otros, de la sociedad anteriormente citada) en 1901. Ese año se inauguró el tramo entre Arganda y Morata después de múltiples avatares el 21 de julio. En 1902, llegó a Chinchón y Colmenar de Oreja. Y no sería hasta 1910 cuando llegaría a Perales, Tielmes, Carabaña y Orusco de Tajuña. Entre 1916 y 1921, la línea alcanzó su máxima extensión, llegando a Alocén. El proyecto de la Compañía del Ferrocarril del Tajuña contemplaba ampliar su trazado hasta Caminreal (Teruel) para conectar con el ferrocarril central de Aragón, el minero de Sierra Menera (Ojos Negros-Sagunto) y el de Utrillas-Zaragoza. En agosto de 1919, la compañía cambió su nombre por Compañía del Ferrocarril de Madrid a Aragón. En 1929, la sociedad solicitó el remate de la línea hasta Caminreal, aprovechando un proyecto de ramal por Trillo. La crisis de 1932 provocó la suspensión de pagos de la compañía que, unida a la difícil orografía de la Alcarria, frenó el proyecto. La construcción del embalse de Entrepeñas desde 1942 hasta 1956 sepultó la ampliación porque hubo que levantar tramos de ferrocarril a la altura de Sacedón. A partir de ahí, el servicio fue precarizándose y el tren dejó de transportar viajeros el 1 de abril de 1953. Sin embargo, la compañía Portland Valderrivas, que ya había utilizado en los años de Posguerra la vía en la zona madrileña, consiguió una concesión hasta diciembre de 1996 de un tramo del ferrocarril de 34,5 kilómetros entre Cornicabras, en Morata de Tajuña, y Vicálvaro para dar conexión directa entre las canteras y la fábrica de cementos, pasando a denominarse la compañía explotadora Ferrocarril del Tajuña. Eso supuso el cierre del tramo entre Niño Jesús y Vicálvaro. El último tren de la línea dejó de circular el 27 de noviembre de 1997, después de 111 años de su puesta en servicio. Del tren al metro Tras las ampliaciones de la línea 9 de Metro hasta Pavones, el Ministerio de Fomento informó de que no tenía previsto ampliar la red de Cercanías hacia el Sureste. El Gobierno del entonces presidente regional, Alberto Ruiz-Gallardón, planteó entonces construir en su lugar una ampliación de la línea hasta Arganda del Rey, rompiendo el concepto de ferrocarril suburbano para convertirlo en un servicio metropolitano. La operación fue adjudicada en febrero de 1997 por concesión a una sociedad concesionaria (Transportes Ferroviarios de Madrid), integrada por un consorcio formado por Metro de Madrid, las constructoras OCP y FCC, y el Grupo Cubiertas-Entrecanales; que se hizo con la concesión del servicio desde abril de 1999 y hasta 2029. El contrato, cuyo coste ascendía a 18.850 millones de pesetas (unos 113 millones de euros, aunque luego hubo sobrecostes) planteaba la explotación de una línea de vía doble de 20 kilómetros, subsidiaria de la línea 9 de Metro, con cinco estaciones, entre Puerta de Arganda y Arganda del Rey. El dinero se devolvía a la concesionaria a través de la venta de billetes propios (se calculaba inicialmente una media de 19.200 viajeros diarios, cifra que ni siquiera se alcanzó en 2016, según datos oficiales de Metro de Madrid de uso de estaciones) y de una tarifa de compensación pagada anualmente. TFM subcontrató de nuevo a Metro para poder desarrollar la actividad de la concesión. El resto del trazado ferroviario madrileño, o fue desmantelado, o convertido en una vía verde. La asociación sin ánimo de lucro Centro de Iniciativas Ferroviarias Vapor Madrid solicitó, durante el período de gestión de la nueva concesión de Metro, que la Comunidad de Madrid no desmantelase la vía entre La Poveda y la Laguna del Campillo, de casi cuatro kilómetros de longitud, para crear un tren turístico-histórico. Asimismo, solicitó a Portland Valderrivas la cesión de la propiedad de la vía y a la constructora de la nueva vía, la UTE Jarama, que construyese un puente en La Poveda para poder pasar por debajo de las vías del Metro. Finalmente, el 10 de febrero de 2001, se abrió al público el nuevo tren histórico, impulsado por una locomotora a vapor de vía estrecha del año 1925. En 2002 se comenzaron las obras del Museo del Tren de Arganda en la antigua estación ferroviaria de La Poveda, que fue inaugurado en mayo de 2003, tras la restauración realizada por la escuela-taller Román Aparicio de Arganda del Rey. Gracias al museo y a las naves de trabajo con que cuenta, los voluntarios de la asociación han logrado reunir la mayor colección privada de material ferroviario de España, con algunas joyas como el vagón del conde de Romanones, tolveras de carbón clásicas, locomotoras de los dos últimos siglos y material ferroviario de diverso tipo. Gran parte de ese patrimonio se está restaurando gracias a la labor de los técnicos y aficionados al tren que participan en el grupo. Más información: El Tren de Arganda regresa en octubre