¿Te parece interesante? ¡Compártelo!

Alfonso Sánchez, director gerente del Consorcio Regional de Transportes de Madrid (Fuente: Planeta Rivas).

Alfonso Sánchez, director gerente del Consorcio Regional de Transportes de Madrid (©Planeta Rivas).

Alfonso Sánchez es el director gerente del Consorcio Regional de Transportes de Madrid. Atendió a Planeta Rivas para analizar la realidad de la movilidad en Rivas y el Sureste, desde el punto de vista de la autoridad única del transporte madrileño.

El Consorcio propuso al Ministerio de Fomento un plan de carriles bus-VAO en las principales arterias de acceso a Madrid para reducir los atascos ¿Se pretende realizar en la A-3? ¿En qué consistiría?
Ahora mismo, estamos trabajando con el Ministerio de Fomento y la Dirección General de Tráfico en un proyecto piloto en la A-2, en la que estamos viendo la viabilidad de instalar un carril bus-VAO por el carril izquierdo de la autovía, por el que tendrían prioridad, lógicamente, los autobuses y los vehículos de alta ocupación. No es un sistema como el que se conoce en la carretera de La Coruña, que tiene un coste muy elevado. Es un proyecto que utiliza nuevas tecnologías que, utilizando la señalización variable y balizamiento con luces en la calzada, permitirá usar ese carril para generar un acceso mucho más rápido para los usuarios. Permitirá la gestión del carril a tiempo real por parte de la DGT. Se podrá activar o desactivar a voluntad, al no haber barrera física. Si este proyecto piloto es un éxito, que entendemos que sí porque tenemos hechos los estudios pertinentes, se extrapolaría a otras carreteras de acceso como la A-5 o, en un futuro, a la A-3. Entendemos que es una idea que, con un coste ajustado a los tiempos, permite mejorar sustancialmente el acceso a Madrid.

En los estudios preliminares que se hicieron de este proyecto, se decía que el carril bus-VAO de la A-6 transporta tantos viajeros como el resto de carriles de la autopista en vehículos con un conductor. ¿Ese cálculo es extrapolable a la A-3?
Los carriles bus-VAO permiten precisamente eso: transportar en un solo carril tantos usuarios como trasladan los otros carriles. Lógicamente, el hecho de ir en transporte público favorece el aumento de viajeros y la rentabilidad en el uso de esa infraestructura.

No existe fuente pública o privada que muestre los datos de viajeros de las líneas de autobuses interurbanos en la Comunidad de Madrid, de forma desagregada. ¿Cuál es el grado de saturación que hay en las líneas de interurbanos del Sureste?
La ocupación de los autobuses está monitorizada y venimos reforzándola permanentemente en toda la Comunidad de Madrid. Hay que tener en cuenta que la política tarifaria que ha llevado a cabo el Gobierno regional favorece el transporte público, gracias a medidas como la del abono joven a 20 euros, las tarifas de tercera edad y las bonificaciones para familias numerosas, discapacitados, etcétera. Eso ha hecho que la demanda se dispare extraordinariamente. Ha habido que reforzar líneas en toda la región. En el Sureste, seguimos revisando ese tráfico de viajeros y, en los próximos meses, tendremos algunas actuaciones adicionales a las que se están realizando que favorecerán a los municipios de este corredor.

¿Cuáles son las cifras de viajeros en las 26 líneas que circulan en el Sureste?
No cabe duda de que las principales líneas están vinculadas a Rivas y Arganda, lógicamente. Y, además, pasan por estos municipios las líneas de los municipios que quedan aguas arriba, más lejos de Madrid. En el caso de Rivas, sus líneas fundamentales son la 331, 332, 333, 334 y las nocturnas 301 y 302. Tiene 210 paradas y la demanda media de viajeros al día en 2017 está siendo de unos 20.700 viajeros. La línea urbana tiene 190 viajeros diarios, con 29 expediciones cada jornada. La ocupación media tiene líneas que están entre los 22 y los 38 viajeros por expedición, y el número de expediciones en día laborable es de 674. La demanda anual en 2016 fue de 5.515.611 viajeros para todas las líneas que circulan por Rivas. En Arganda del Rey pasan o desembocan allí 16 líneas de viajeros por carretera, de las cuales, una es nocturna, ocho conectan con Madrid y siete con otros municipios. Tiene otras tres son líneas urbanas. Las más importantes son la 312, la 316, la 313, la 326, la 352 y la 353. La demanda media de viajeros al día de ellas en 2017 está siendo de 13.300 viajeros, con una ocupación media de viajeros de entre 21 y 35 por expedición interurbana. En cuanto a oferta de expediciones son 475 diarias. En 2016 se transportaron 4.647.929 viajeros.

¿Cuál ha sido la evolución del uso de los autobuses en estos años de crisis y hasta la actualidad?
Tenemos detectados dos tipos de crecimiento, que están muy diferenciados. Uno es el que viene por la política tarifaria que he comentado antes. Por otra parte, tenemos otra parte del crecimiento asociada a la mejora del número de puestos de trabajo y la actividad económica en general. Ese tipo de movimientos también se están haciendo notar.

¿Cómo se concilia este incremento del uso del transporte público con que el Sureste tenga el mayor porcentaje de uso del vehículo privado de la región, con mucha diferencia? ¿Están consiguiendo reducir el uso del vehículo privado o nos mantenemos en las mismas proporciones?
No sé si lo estamos consiguiendo, pero nosotros sí estamos incrementando el uso del transporte público. Está la parte de la demanda que se ha incorporado al sistema de transporte público y estamos alcanzando valores de ejercicios previos a la crisis…

También crecen las ciudades.
Sí, pero el hecho de que el transporte público tenga fiabilidad y de que las tarifas sean asequibles a todos los bolsillos, que siempre queremos que sean más baratas, aunque no hay que olvidar que lo pagamos entre todos porque el grado de subvención de este servicio es muy alto. El usuario valora muy bien el transporte público, con un nivel de 7 sobre 10. Tenemos la mejor flota de autobuses interurbanos de Europa, con vehículos de última generación con una media de edad de 4,5 años. Estamos incorporando autobuses híbridos y de gas, con vistas a reducir las emisiones. El plan de modernización de interurbanos ha sido muy importante y los usuarios lo valoran.

En el Sureste, hay municipios cuyos autobuses tienen horarios muy reducidos. Algunos se quedan sin transporte público a las ocho de la tarde.
Es cierto que una red de nocturnos muy potente es complicada, porque es muy cara y porque tampoco lleva a tantos usuarios como llevan de día. Sí que es verdad que cumplen su misión. Se nos reclaman más autobuses nocturnos por temas de ocio, pero el ocio hay que compensarlo con el coste que pueda tener. Estamos haciendo un esfuerzo en esas línea, intentando incrementar el servicio. Pero muchas veces se nos pide incrementar el servicio a zonas donde van muy pocos usuarios. A lo mejor, un autobús con tres o cuatro usuarios no justifica el coste de kilómetros que se está produciendo. No obstante, somos sensibles al tema y estamos trabajando para mejorar en muchos municipios.

Otro servicio con el que hay crítica, incluso por parte del mismo gerente del Hospital del Sureste, es el de la conexión de las poblaciones del Sureste con este centro hospitalario. Hay autobuses que tardan en llegar más de una hora desde municipios cercanos. ¿Hay alguna estrategia para mejorar la efectividad del transporte al hospital?
El servicio de transporte a hospitales es un tema que nos preocupa y lo trabajamos habitualmente. Todos los hospitales tienen servicio y en dos etapas se debe poder llegar a dichos centros médicos. A veces, hay que transbordar, pero en el transporte público es fundamental el poder utilizar o dos medios distintos de transporte o transbordar entre autobuses para poder tener un servicio eficiente y adaptado a la economía de las propias líneas. En cualquier caso, en el tema de las líneas de hospitales estamos muy pendientes de dar ese servicio. Mantenemos comunicación con los propios hospitales y con los propios ayuntamientos cuando nos lo solicitan, no solo con hospitales, sino también con centros de salud. Tratamos de coordinarnos lo mejor posible para responder a las problemáticas de pacientes y trabajadores. Me gustaría recalcar que el usuario del tranporte, en una sola etapa, no llega a un hospital. Uno no puede pretender, por regla general, coger un autobús y llegar directamente al hospital.

Le preguntaba por la cantidad de tiempo que se tarda en llegar, incluso sin transbordar, como es el caso de Rivas.
En algún caso, alguna línea puede dar alguna vuelta más para poder dar servicio a todos los usuarios. Pero, precisamente, son temas que tenemos muy monitorizados y que los perseguimos con insistencia desde el Consorcio.

El autobús circular urbano de Rivas va vacío o casi vacío y las líneas que discurren por el municipio hacen recorridos larguísimos, como es el caso del 333. ¿No se puede reorganizar el plan de autobuses para que los usuarios tarden menos al desplazarse en medios de transporte masivo, y que sea viable a su vez para el Consorcio?
Hemos tenido reuniones con el Ayuntamiento de Rivas, lógicamente. Trataremos en la medida de lo posible de atender las reivindicaciones que nos hagan. En estos momentos, estamos haciendo unos estudios de movilidad específicos para los grandes municipios de Madrid, entre los que está Rivas. Estarán redactados en el último trimestre del año. En ellos, se estudiará cómo se puede optimizar el transporte de dichas ciudades. Cuando los tengamos, podremos tomar decisiones mucho más acertadas y que obedecerán a criterios meramente técnicos que darán satisfacción a gran parte de los ciudadanos.

Existía un conflicto entre Rivas y el Consorcio por la deuda que tenía el municipio. Resuelta la situación, ¿se abre una nueva etapa de relaciones entre ambas instituciones?
Las relaciones con los ayuntamientos siempre son buenas, independientemente de que haya deudas o no. Pero sí que es verdad que, con Rivas, que tenía una deuda procedente de ejercicios anteriores a 2012 de más de 2,2 millones de euros con el Consorcio, se tuvo que hacer un plan de pagos que se está cumpliendo. En 2017 tiene que hacer un pago de 353.000 euros por la parte adeudada. Luego le corresponde antes del 30 de septiembre el pago de 97.000 euros, pero esos son del ejercicio corriente. Por esta parte, entendemos que la relación está normalizada.

El servicio del TFM (Transportes Ferroviarios de Madrid) sufre críticas por distintos flancos. En cuestiones de financiación, recibe dinero por recaudación de billetes, por tarifa de equilibrio y por peajes en sombra. De forma directa, este año recibe en los presupuestos 12 millones de euros. ¿La Comunidad de Madrid paga más de lo pactado por TFM?
TFM es una concesión con contratos firmados desde hace ya muchos años. Estamos satisfechos en cuanto a costes. Crece en viajeros a buen ritmo, tras un período de demanda estable. La causa principal ha sido la implantación del abono joven a 20 euros. Hemos aumentado la capacidad recientemente. Teníamos cinco trenes dobles y dos triples, y hemos pasado a cuatro de composición triple y tres dobles. Con lo cuál, hemos incrementado la capacidad de plazas en un 13 por ciento. Estamos dando un mejor servicio. Es una línea que funciona bien pero, si en el futuro fuera necesario incrementar esa capacidad, pues lo haremos.

El TFM nunca ha alcanzado los cálculos de explotación de viajeros que se habían hecho.
Es una concesión en la que, en su momento, los licitadores hicieron en su momento una previsión con la que ofertaban un precio asociado a una cantidad de viajeros, que era su riesgo. Actualmente, se le paga por los viajeros que tiene la concesión por el precio fijado en ese contrato. Ese precio varía en función de muchas variables incluidas en el propio contrato.

Proporcionalmente, es el servicio de transporte más caro de toda la Comunidad de Madrid. Hay viajeros que pagan un viaje de una estación a dos euros, que es el equivalente a un viaje de 10 o más estaciones en el resto de la red de Metro.
Es una tarifa que es cierto que, al que esté más cerca, le vale un poco más, pero es una tarifa muy ajustada y con un grado de subvención muy importante. Es más de lo que se paga en Madrid, sí, pero las distancias son mucho más largas…

Yo puedo viajar de Alameda de Osuna a Puerta del Sur, que hay bastante más de 20 kilómetros de distancia, por dos euros.
Sí, pero hay que tener en cuenta que, a día de hoy, la mayoría de nuestros usuarios funciona con abonos y, dentro de ellos, un porcentaje de ellos son los jóvenes, los mayores de 65 años y hay muchos niños que viajan gratis. Al final, el coste real de nuestro transporte está muy por debajo. Es verdad que el sencillo tiene ese precio, pero no es nuestro producto más demandado.

Es una línea que tiene dos zonas tarifarias partiendo un municipio en dos, con las diferencias en costes del abono transporte. Según datos de Metro, la estación de Rivas Vaciamadrid, en el Casco Antiguo, es la cuarta con menor demanda de la red (La Poveda es la quinta), mientras que Rivas Urbanizaciones tiene cuatro veces más demanda. La actual estrategia, ¿está generando un efecto de rechazo hacia el servicio público y provoca un mayor uso del vehículo privado?
Las zonas tarifarias se hicieron en función de muchos criterios. Llevan implantadas desde la creación del Consorcio. Se hicieron con unos criterios lógicos como es la distancia. A mayor distancia, cuesta más el transporte, lógicamente. El crecimiento de los municipios obedece a razones administrativas distintas. Nos encontramos con ese choque. Se nos demanda la implantación de una única zona tarifaria para el municipio. Pero, descartando a los usuarios que no tienen bonificaciones o exenciones, el resto de viajeros en esta situación nos genera un problema de agravios comparativos. Por ejemplo, el Casco Antiguo de Rivas está a 18,3 kilómetros, lo que correspondería a zona B2, según nuestro cálculo normal. Tenemos otros casos como Boadilla del Monte, que está a 15 kilómetros y es zona B2. Fuenlabrada es zona B2 y está a 16,5 kilómetros. Al final, esto se calcula en función de criterios técnicos.

Como le decía, ¿eso no genera un efecto de rechazo en el usuario medio?
No creo que la diferencia de coste incida de forma tan decisiva como para decidir coger el coche para moverse por el municipio o fuera del municipio. Creo que existen otras razones que nos empujan a coger el transporte público.

Las frecuencias de TFM, comparadas con las del resto de la red y, en concreto con la Línea 9 de Metro, son de entre tres y cinco minutos de media, con mínimos de un minuto y medio en hora punta.¿Hay previsión de cambiarlas?
En principio, no. Estas frecuencias están muy estudiadas técnicamente. En base a la demanda de los usuarios, se establecen esas frecuencias y se ve cómo funciona el servicio. En sus orígenes, el servicio se realizaba de forma directa. Posteriormente, se separó el servicio de TFM del de la Línea 9. Al final, lo que conseguimos es enlazar de una forma razonable y satisfactoria. Pero tenemos que tener en cuenta que no existen los mismos hábitos de uso de Metro en la almendra central de Madrid que en un corredor como este. Hay que tener en cuenta que Metro tiene un carácter supramunicipal y las características son distintas.

Si la Comunidad de Madrid tiene que hacer una concesión administrativa para gestionar un servicio y una infraestructura a cuya empresa hay que pagar por dos vías distintas con fondos públicos, en la que no se llega al nivel de servicio previstos, y encima esta concesión subcontrata de nuevo a una empresa de la Comunidad de Madrid, como es Metro, para prestar un servicio que se podría realizar directamente, ¿no les sale más barato recuperar la concesión?
No. Recuperar una concesión es una medida tremendamente cara que nos obligaría a hacernos cargo de todo ahora y pagarlo todo ahora de golpe. Sería inviable. Hay unos contratos firmados desde hace muchos años. Hay que respetarlos, seguir trabajando con ellos y dar el mejor servicio que se pueda, y exigir a los concesionarios todo lo que tengan que hacer en su contrato, y en eso estamos.

Dentro del contrato de TFM, la compañía se comprometió a construir dos estaciones y a cuadruplicar la vía. La única estación que se ha hecho, que es Rivas Futura, la pagaron la Comunidad de Madrid, el Ayuntamiento de Rivas Vaciamadrid y otra empresa privada. ¿Van a hacer algo al final? ¿Se les va a hacer una quita en el contrato?
Nosotros estamos en un continuo seguimiento del contrato. He mantenido una reunión con el responsable de TFM para conocer la marcha de la concesión. Todo lo que tengamos que exigir, dentro del contrato, lo estamos haciendo. Creemos que tiene que dar el servicio adecuado, de acuerdo al marco contractual que existe. En eso estamos trabajando.

Con el anuncio de la puesta en marcha del arco Este de Cercanías, ¿no se pierde la posibilidad hasta un muy largo plazo para que todo el corredor del Sureste cuente con ese servicio?
Cercanías depende del Estado y no tenemos competencias, aunque sí conversaciones para tratar de hacer lo mejor para la Comunidad de Madrid. Cercanías da un servicio muy bueno. En esta zona, se ha optado por TFM para dar ese servicio y yo creo que la unión de TFM con Metro y el servicio que da Cercanías son complementarios y así hay que tratarlos.

Más información:

La Comunidad ‘resucita’ el proyecto del intercambiador de Conde de Casal

Rivas exige a Transportes que acabe con los “incumplimientos flagrantes” de TFM

Rivas seguirá ‘partida’ en dos zonas tarifarias de transporte tras votar PP y C’s contra la unificación

TFM amplía la capacidad de los trenes en hora punta

 

¡Tenemos canal en Telegram!

Además de seguirnos en Facebook y Twitter, puedes enterarte de todas las novedades de Diario de Rivas en nuestro canal de Telegram. Suscríbete y recibirás las actualizaciones directamente en tu móvil. ¿A qué esperas?

¿Te parece interesante? ¡Compártelo!