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El conflicto generado por el acceso de Rivas Vaciamadrid a la M-50 gira, desde el año 2007 (cuando llega la crisis, antes se apuntaba desde el Ayuntamiento a cuestiones políticas partidistas), en torno a un criterio económico: ¿quién paga la infraestructura en un momento de escasez como el actual? Se trata de un debate en el que las partes ofrecen argumentos legales y administrativos de cara a las negociaciones que, se espera, se lleven a cabo en los próximos meses.

De forma general, según el artículo 26 de la Ley 27/2013, de 27 de diciembre, de racionalización y sostenibilidad de la Administración Local, los municipios son los encargados de los accesos a los núcleos de población. No obstante, el departamento que gestiona Íñigo De la Serna, a consultas de Planeta Rivas, esgrime un abanico de normativas con las que señalar a los promotores interesados como responsables de sufragar cualquier acceso a una vía estatal.

Así, el artículo 36 de la Ley 37/2015 de Carreteras establece que las conexiones de las carreteras de las redes de otras administraciones públicas con las carreteras del Estado se llevarán a cabo previa autorización del Ministerio de Fomento, en aquellos puntos en los que resulte más adecuado para optimizar la funcionalidad de las vías e interconexiones. El acceso a una circunvalación se realiza exclusivamente mediante sus nudos de comunicación y requiere de un estudio previo de tráfico para justificar su construcción. La Orden de Fomento 2873/2007, de 24 de septiembre, agrega en su exposición de motivos que existe una necesidad de que el número de enlaces con las carreteras estatales sea el mínimo compatible entre la adecuada conexión de la red de largo recorrido y la red viaria de distribución, dado que cada enlace es un punto de perturbación potencial de la fluidez y de la seguridad del flujo general.

A ello, el Real Decreto 1812/1994, de 2 de septiembre, que aprueba el Reglamento General de Carreteras, añade que las propiedades colindantes a una autovía no tendrán acceso directo a ella, salvo a través de vías de servicio, salvo que sean calzadas de servicio. Solo tendrán acceso directo si este es de interés público por encontrarse vinculado a bienes, obras o servicios de carácter igualmente público, o porque se justifique la imposibilidad de otro tipo de acceso. Cualquier proyecto de acceso requerirá una extensa justificación.

No obstante, la Orden de Fomento 3317/2010 de 17 de diciembre especifica el siguiente literal: «No se incluirán en los proyectos [de construcción y de trazado] actuaciones cuya justificación y necesidad se base en la promoción de desarrollos urbanísticos, polígonos industriales, y similares. Este tipo de actuaciones no serán en ningún caso financiadas por el Ministerio de Fomento, que podrá autorizarlas, si cumplen los requerimientos para ello, para su ejecución y financiación con cargo a los promotores de los desarrollos mencionados». Para terminar de respaldar su argumentación, Fomento ha esgrimido en varias ocasiones que, además, la vía fue construida por una concesionaria, lo que la eximiría de cualquier pago.

Prioridad absoluta

Por su parte, el Ayuntamiento de Rivas Vaciamadrid maneja cuatro argumentos fundamentales para que Fomento se haga cargo de la cuantía íntegra o parcial de la construcción del acceso entre Rivas Vaciamadrid y la M-50. En primer lugar, se da un argumento de tipo organizativo: la estrategia demográfica, territorial y de transportes de la zona está al borde del colapso. Según un estudio de movilidad de 2010, argumenta el Ayuntamiento, el tráfico en la A-3 hacia Madrid se vería aliviado en un 20% a partir de este punto si se construyera el acceso.

Por otro lado, Rivas ha crecido de 27.000 a 83.000 habitantes en menos de veinte años, y se prevé que alcance los 100.000 en menos de un lustro. Tratándose de una ciudad en la que el 80% de la población se desplaza a Madrid u otros municipios para trabajar, se trata de una importante carga para la red viaria local y la A-3, que está permanentemente saturada, sobre todo, en dirección a Madrid. La construcción del barrio de La Luna, aún por concluir, del Cristo de Rivas y del futuro polígono industrial del norte de la ciudad (clave, además, para el desarrollo económico del sureste) auguran una saturación aún mayor del viario. Y eso, teniendo en cuenta que estos ámbitos se encuentran a escasos metros de la M-50, y que al otro lado de la circunvalación está previsto el desarrollo de Los Ahijones y Los Berrocales, para quienes el acceso a la vía se convierte en un hecho estratégico. La situación, a juicio del Consistorio, es insostenible y de ahí la absoluta prioridad que se ha dado al proyecto ante el Estado y la Comunidad de Madrid.

Además, los sucesivos gobiernos municipales, desde época de Fausto Fernández hasta hoy con Pedro del Cura, han defendido que en la construcción de la circunvalación se produjo un agravio comparativo con otras ciudades de la región. Y es que, tal y como han denunciado, municipios como Las Rozas, Majadahonda y, sobre todo, Boadilla del Monte, Villanueva de la Cañada o Brunete (con menor población estas últimas que Rivas), vieron cómo se les construía un nudo de acceso promovido por el Estado mientras que el municipio ripense, siendo una de las ciudades más pobladas (la decimoquinta de la Comunidad de Madrid, a día de hoy), sigue sin dicho acceso. Actualmente, Rivas es el único municipio por los que pasa la circunvalación que no tiene una salida directa a ella.

En segundo lugar, el Consistorio se ampara en las sentencias sobre el cierre norte de esta circunvalación. El Tribunal Constitucional declaró que la competencia sobre la vía era del Estado, al ser de interés general, incluyendo la ampliación y modificación de su trazado, y que la Comunidad de Madrid vulneraría sus atribuciones si trataba de construir el cierre en su lugar, tal y como planteó en su día la expresidenta Esperanza Aguirre.

El proyecto cuenta con todos los estudios técnicos que exige el Ministerio para ser realizado y, de hecho, tiene todos los permisos desde hace una década. Por último, en la enmienda a los Presupuestos Generales del Estado de 2008 que realizó el Grupo Parlamentario Izquierda Unida para la construcción del acceso se argumentó que el coste del proyecto era inasumible en solitario por el Ayuntamiento, incidiendo en que el Estado tenía que participar en la construcción del nuevo acceso. La aceptación de la enmienda fue un refrendo al proyecto por parte del Gobierno, que lo presupuestó desde 2008 y hasta 2015, antes de hacerlo desaparecer de sus previsiones.

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