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OPINIÓN

Alfonso Herrera

Alfonso Herrera

Secretario Medio Ambiente y Movilidad Sostenible del PSOE Rivas

Para comprender bien y en toda su profundidad las causas que han producido el fracaso de la línea 9B que conecta el barrio de Vicálvaro con Rivas y Arganda, y entender además el futuro que nos espera, es necesario establecer las siguientes etapas:

  1. La génesis del fracaso. El error de concepto. La adjudicación del concurso
  2. La venta de trenes a Argentina
  3. Presente: la pésima gestión de la Comunidad de Madrid
  4. El futuro de la línea

1. La génesis del fracaso. El error de concepto. La adjudicación del concurso

Resultaba muy tentador poner en funcionamiento una línea férrea en el trazado por el que circulaba el antiguo tren de Arganda. Fue en 1995 cuando un joven Alberto Ruiz Gallardón, recién investido por primera vez presidente de la Comunidad de Madrid, empezó a diseñar la nueva ampliación de Metro de Madrid que de seguro le reportaría gran cantidad de votos para su próxima elección. Posteriormente, en 1996, salió publicado el concurso de construcción y explotación de una línea férrea para conectar el ‘centro de Madrid’ con Rivas, Arganda y los nuevos barrios del este de Madrid, y en 1998 se adjudicó dicho concurso a una unión temporal de empresas (UTE) llamada Transportes Ferroviarios de Madrid, la que a la postre se la conocería más por su acrónimo TFM. Posteriormente, en abril de 1999 se inauguró y hasta 2001 estuvo funcionando como una sola línea, la línea 9. Es decir, no era necesario realizar trasbordo en Puerta de Arganda.

Ya en el pliego de condiciones técnicas de dicho concurso, se dejaba entrever que la primera idea del equipo político que la gestó era una línea de ferrocarril (no de Metro) que conectara «el centro de Madrid» con Rivas y Arganda, situándose en una primera fase la terminal en Vicálvaro-Renfe y en una segunda fase en Atocha-Renfe. Hasta en 3 ocasiones en este documento, el legislador introduce la disyuntiva de no situar la segunda fase en Atocha-Renfe, y hacerlo con la red de Metro en general. Pero es en la cuarta cuando, en lo relativo al trazado que tendrá la línea férrea, se observa un ligero despiste del legislador cuando se le olvida establecer la disyuntiva. Véase:

Esta cita demuestra claramente que era más adecuada la opción Cercanías por las características técnicas. A saber: distancias largas (19 kilómetros), elevadas velocidades, pocas estaciones y trazado mayoritariamente a cielo abierto. Parece pues que el equipo de Gallardón y su consejero de transportes, Luis Eduardo Cortés, cambió sus preferencias, pasando a ser la primera opción conectar con la red de Metro y no las características técnicas, y adjudicar así el concurso a un proyecto que era en realidad la prolongación de la línea 9 de Metro, que en esos momentos ya estaba en obras, para llegar a lo que es ahora Puerta de Arganda.

Este hecho puede parecer intrascendente, pero realmente supone el origen de los males que sufrimos en la actualidad. Los convoyes de metro necesitan ir al límite de su velocidad, lo que supone mayor número de averías, y además, por esta razón, no son válidos los de otras líneas de Metro. Asimismo, al transcurrir por un trazado en su mayor parte a cielo abierto, les deja más expuestos a las inclemencias meteorológicas, lo que también propicia las averías e incidencias que se suceden una y otra vez.

Los beneficios de haber adjudicado el concurso a Cercanías Madrid serían claros y evidentes. No habría trasbordos en Vicálvaro-Renfe, conectaría directamente con Atocha con pocas estaciones, y las averías serían razonables, ya que los trenes estarían perfectamente adaptados a las condiciones, velocidades y trazado de la línea. Se condenó así a Rivas, Arganda, a los nuevos desarrollos del Este y al Sureste de la provincia a un tren sin capacidad para resolver la movilidad futura de la comarca. Una buena planificación y un buen estudio de movilidad de la zona hubiera aconsejado sin duda la elección de Cercanías para todo el Sureste de la Comunidad.

2. La venta de trenes a Buenos Aires

En el año 2013, el entonces presidente de la Comunidad de Madrid, Ignacio González, para aliviar la enorme deuda económica que tenía Metro de Madrid, permitió la venta de trenes de la serie 6000 (la que circula por la línea 9B y a velocidades superiores a 100 km/h) al Metro de Buenos Aires (Argentina). Este hecho es fundamental para explicar por qué no es posible aumentar las frecuencias en TFM en horas punta. La respuesta es fácil: sencillamente, porque no hay suficientes trenes. En el año 2008, cuando se inauguró la estación de Rivas Futura, la línea llegó a contar con hasta con 9 trenes. En la actualidad, y desde ese momento, disponemos de 7, con lo que con un trayecto de ida y vuelta de 40 minutos es imposible bajar de las frecuencias que vienen publicadas en la web para horas punta, es decir, de 5,5 a 6,5 minutos o, dicho de otra forma, las peores de toda la red de Metro.

3. Presente: la pésima gestión de la Comunidad de Madrid

Desde el año 1995 hasta el actual 2020, el servicio de Metro es gestionado en la Comunidad de Madrid por gobiernos del Partido Popular. Es decir, Alberto Ruiz Gallardón, Esperanza Aguirre, Ignacio González, Cristina Cifuentes, Ángel Garrido e Isabel Díaz Ayuso son los responsables directos de la línea 9B que sufrimos en la actualidad en Rivas y Arganda. Su gestión, más basada en aspectos político-económicos que en proporcionar un servicio útil, fiable y de calidad a la ciudadanía, explican por qué el Metro de Rivas, lejos de mejorar, empeora año tras año y por qué los/las ripenses le dan la espalda y eligen el autobús o el vehículo privado para sus desplazamientos cotidianos. Sólo por ofrecer un dato contrastable que refrende esta afirmación, supone que a pesar de haber crecido la población de Rivas desde 2006 hasta la actualidad en más de 35.000 habitantes, la línea 9B cuenta con menos trenes y las frecuencias siguen siendo las mismas que entonces.

La falta de inversión es otra de las claves de su mala gestión. La infraestructura, además de nuevo material móvil, piezas de recambio y trenes de repuesto, necesita inversiones de mantenimiento frecuentes para mantener el servicio. Los 4,6 millones de euros invertidos en 2018 que fueron vendidos como modernización de la línea, no fueron más que obras de mantenimiento destinadas a reparaciones de la vía, catenaria, mantenimiento eléctrico o señalización.

La gestión en estos 20 años de TFM se puede resumir brevemente como el abandono de un servicio público en manos de intereses mercantiles con el consentimiento de sus verdaderos responsables, la Comunidad de Madrid.

4. El futuro de la línea

Pero, a pesar de los errores pasados y presentes, la gestión de la línea es algo manifiestamente mejorable de cara al futuro. No por casualidad se hace necesario recordar que, aunque precaria, es la única infraestructura ferroviaria de que disponemos ripenses y argandeños.

Para hablar del futuro es imprescindible hablar de dos momentos clave. El primero aún no tiene una fecha fija. Puede ocurrir en cualquier momento entre el actual y 2025 aproximadamente. Se trata de la modificación/actualización de la línea por el desarrollo de los nuevos barrios del Este: Los Berrocales y Los Ahijones. Tampoco está claro el sentido que van a dar nuestros regidores de la Comunidad de Madrid a este proyecto, pero sí se comienza a vislumbrar el probable aumento en 1 o más estaciones en lo que es el trazado actual de la línea 9B, y la construcción de un nuevo ramal para Los Berrocales desde Puerta de Arganda. Si esto se confirma, no vendría más que a agravar los problemas actuales: más paradas, más tiempo para llegar al centro, más viajeros, más masificación, etcétera. Esto, como digo, puede ocurrir en cualquier momento, ya que los nuevos barrios ya están en fase de construcción.

El otro momento clave es el de la finalización del contrato de explotación con TFM, que tendrá lugar en abril de 2029 (30 años después de su firma). A groso modo, en esta fecha se podrá o bien prorrogar el ‘sistema actual’ con un nuevo contrato de explotación, o bien darlo por finalizado y pasar la línea 9B a ser gestionada directamente por Metro de Madrid, como el resto de líneas. La prórroga del sistema actual se puede adivinar fácilmente solamente recordando unas palabras del anterior consejero delegado de Metro, Borja Carabante, y actual concejal de Transportes del Ayuntamiento de Madrid: “El modelo TFM ha venido para quedarse”. Y efectivamente, no le falta razón, ya que su modelo es ese. El modelo de gestión de transporte, del señor Carabante y del Partido Popular, y en particular el del servicio de Metro, es un servicio público de baja calidad, masificado y que fomenta el uso del transporte privado. Ese no es mi modelo. Yo quiero justo lo contrario. Un transporte público para todos, de calidad, un servicio de metro fiable y eficaz que desincentive el uso del vehículo privado, mejorando así la calidad de nuestro medio ambiente y, en definitiva, de nuestra salud.

En los próximos años, los madrileños y madrileñas, con sus votos, decidirán qué modelo de gestión de transporte quieren, y los ripenses y argandeños aceptaremos lo que se diga en esas urnas sobre la gestión futura de la línea 9B de Metro.

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