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Daniel González, directivo de Iluscar Rivas e Iluscar Arganda y presidente de la Asociación Nacional de Servicios Oficiales de Peugeot (ASOAP)

Daniel González, directivo de Iluscar Rivas e Iluscar Arganda y presidente de la Asociación Nacional de Servicios Oficiales de Peugeot (ASOAP) (©Diario de Rivas)

La escasez de microchips, los cambios de la industria del motor, la crisis del Covid y la nueva movilidad están cambiando el sector del automóvil con una rapidez vertiginosa. Daniel González, director de Operaciones de Iluscar Rivas e Iluscar Arganda y presidente de Fagenauto (Federación de Asociaciones de Agentes y Servicios Oficiales de España) y de la Asociación Nacional de Servicios Oficiales de Peugeot (ASOAP), analiza para Diario de Rivas los retos, desafíos y oportunidades de un mercado, el del motor, en plena transformación, así como la situación del sector en la ciudad.

Como nuevo presidente de Fagenauto, ¿cómo ve la situación actual del sector del automóvil?

Complicada. Falta producto por la famosa crisis de los microchips, y el que hay se ha encarecido: no hay producto nuevo, y el de ocasión también está escaseando mucho por la falta de recursos de las empresas para matricular vehículos nuevos. Los usuarios están alargando la vida de los que ya tienen, con lo cual esos coches no pasan al mercado de ocasión y sube el precio de estos últimos. Clientes y demanda hay, más que oferta, con lo cual, por la ley de la oferta y la demanda, el producto se está encareciendo. Un coche que ya estuviera en el mercado, en dos meses ha visto incrementado su precio un 15%. Y ello hay que sumarle los cambios en la relación de los agentes y servicios oficiales con las marcas, ya que, como vimos en el II Congreso de Fagenauto, podrían cambiar las reglas del juego.

¿Qué está ocurriendo?

La mayoría de las 1.644 pymes asociadas a FAGENAUTO, que generan 16.936 empleos directos y contribuyen al sostenimiento de 3.072 autónomos, se encuentran sumidas en la incertidumbre tras ver como Stellantis (que abarca Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Maserati y Abarth de FCA Italy, Jeep, Chrysler, Dodge y RAM de FCA US, y Peugeot, Citroën, DS, Opel y Vauxhall del Grupo PSA) cancelaba sus actuales contratos con las redes de distribución de sus marcas. De continuar esta tendencia, la calidad del servicio a los clientes podría verse afectada, además de peligrar las inversiones ya realizadas por los agentes y servicios oficiales y, en consecuencia, poner en jaque miles de puestos de trabajo. No hay que olvidar el valor añadido que la red de distribución (venta y posventa) genera para el cliente, no solo en calidad sino también en los precios, como consecuencia de la competencia que existe ahora en el sector. Y todo esto podría cambiar. Por eso, es necesario reequilibrar las relaciones entre las redes de distribución —agentes y servicios oficiales— y los fabricantes de vehículos, con un nuevo marco regulador europeo.

¿Seguirán subiendo de precio los vehículos en los próximos meses?

Sí. Lo que se prevé es que la situación de los vehículos nuevos no empiece a regularizarse hasta dentro de unos seis meses, es decir, mediados de 2022, y no estará regularizada al 100% antes de 12 o 18 meses. Depende de lo optimista que sea quien hace las previsiones.

¿Cuánto se han dilatado ya los plazos de entrega para un vehículo nuevo?

Depende de lo afectada que esté la marca, la tipología y el equipamiento del coche, pero podemos estar hablando de entre 4 y 12 meses. Por ejemplo, nosotros, en Peugeot, tenemos un compromiso de etrega de entre 4 y 5 meses, salvo en algún modelo concreto, en el que nos podemos ir a 8 o 10 meses.

¿Sería el caso de los más demandados?

No necesariamente, sino vehículos con equipamientos específicos. Ahora mismo un cliente que quiera un vehículo nuevo sabe que si no lo tenemos en ‘stock’, como cualquier marca, el vehículo va a tardar ese rango de tiempo. Y se se decanta por un vehículo de ocasión, tiene que saber que ese coche va a tener un precio, en vehículos de 0 a 2 años, igual o superior al de un vehículo nuevo.

¿Se están vendiendo coches usados más caros que los nuevos?

Estamos viendo modelos de nuestra marca que algún comercializador de vehículos de ocasión está vendiendo más caros que los nuevos. Puede ser un caso puntual, pero al mismo precio o un poco superior se pueden encontrar ahora algunos coches usados.

¿Qué está haciendo el sector para afrontar esta situación?

Estamos intentando abastecernos de vehículos de ocasión por todas las vías posibles, inventando las que no existían y potenciando las que quizá teníamos un poco más abandonadas, como puede ser la compra de vehículos a particulares. El cliente que compra un vehículo nuevo y nos deja un vehículo usado a cambio está recibiendo unas tasaciones, unos valores de recompra, superiores a los de hace dos o tres meses; pero, claro, tiene que tener un vehículo nuevo para poder desprenderse de él. Tambiénestamos implementando formas de venta que antes no se usaban tanto, como son la venta multiopción para vehículos ya matriculados. Se está potenciando también la importación de vehículos nuevos, pero aquí España juega con un papel desfavorable.

¿Por qué?

En los países de nuestro alrededor, como Francia, Reino Unido o Italia, exceptuando Portugal, los precios de los vehículos son más caros. Por tanto ellos, históricamente, en España el ratio de ventas de vehículos de ocasión respecto a los nuevos siempre ha sido de los más bajos de Europa, mientras que en Reino Unido, por cada vehículo nuevo que se vendía, se vendían 5,7 usados. En Francia la ratio estaba al 4,5, en Italia en torno al 4, y en España recientemente hemos conseguido superar la barrera del 2. Estamos ahora en 2,7 debido a las circunstancias, pero si no, siempre estamos un punto por debajo, en torno al 1,7 o 1,8. Es decir, por cada vehículo nuevo, en España se vendían 1,8 vehículos de ocasión; eso teniendo en cuenta que en España más del 50% de las transacciones de vehículos de ocasión son de vehículos de más de 10 años y entre particulares, que también es un dato a tener en cuenta. Y eso hace que en España no sea fácil importar vehículos de fuera, porque en el extranjero son todavía más caros que aquí. Se está haciendo para garantizar el abastecimiento, pero hay que tener cuidado y, sobre todo, dar a esos vehículos una rotación muy rápida, porque si el mercado se empieza a regularizar, el valor del ‘stock’ te va a comer.

¿Cómo influye esta situación en los talleres?

Al no haber vehículos, se están reparando más coches; es decir, a día de hoy esto afecta positivamente al taller. Sí es cierto que esta repercusión puede ser puntual, porque, salvo que haya algún plan que ayude al rejuvenecimiento del parque y que no esté solo enfocado a los vehículos híbridos o eléctricos, el parque español, que ya era de los más antiguos de España, va a continuar envejeciendo. Y esos vehículos más viejos no son el cliente potencial de los servicios de la red oficial. Para la red oficial es un momento bueno de postventa, pero si se sigue envejeciendo el parque, los dueños de esos vehículos dejarán de ser clientes de la red oficial, atendiendo a la estadística.

Daniel González, directivo de Iluscar Rivas e Iluscar Arganda y presidente de la Asociación Nacional de Servicios Oficiales de Peugeot (ASOAP) (©Diario de Rivas)

Daniel González, directivo de Iluscar Rivas e Iluscar Arganda y presidente de la Asociación Nacional de Servicios Oficiales de Peugeot (ASOAP) (©Diario de Rivas)

Las instituciones están apostando por vehículos eléctricos e imponiendo más restricciones a los vehículos más antiguos…

La legislación va por un lado y el mercado va por otro totalmente distinto. Por eso se han dado campañas de apoyo local al rejuvenecimiento del parque con vehículos de ocasión, siempre y cuando se achatarren vehículos altamente contaminantes, y se compran vehículos menos contaminantes, aunque sean de ocasión; porque a día de hoy, desgraciadamente, no tenemos muchos vehículos nuevos. Y aun así, los vehículos diésel o gasolina con etiqueta C no tienen apoyo, aunque emitan muchas menos emisiones de CO2 que un vehículo de hace 10 años. Y solo se apoya a vehículos híbridos o eléctricos con etiqueta 0 o Eco. Es muy difícil que el cliente, con la situación económica actual del país, pueda realizar esos desembolsos económicos a la velocidad a la que quiere la legislación europea que se realice esa transición de propulsiones térmicas a eléctricas o híbridas.

Es decir, que la legislación no acompaña…

Va en dirección opuesta a la realidad. La legislación va hacia algo en lo que todos estamos de acuerdo, que es hacer ese cambio o potenciar y cuidar el medio ambiente, pero eso, hoy día, no necesariamente debería significar adquirir un vehículo híbrido o eléctrico. En España, debería significar rejuvenecer el parque: eliminar del parque español la mitad de los vehículos de más de 10 años supondría un ahorro de emisiones muy superior al peso del mercado de vehículos híbridos o eléctricos que tenemos a día de hoy, aunque fuera a base de introducir vehículos diésel o gasolina con etiqueta C de hoy día.

Aparte de esperar a que vuelva a haber microchips, ¿por dónde pasa el futuro inmediato del sector?

Ahora mismo, el sector está en un cambio de paradigma total. Estamos cambiando el producto, el modelo de distribución…

¿En qué sentido?

Se cambia la forma de venta de coches. Con la venta digital, que la pandemia ha acelerado a marchas forzadas, si bien es cierto que en nuestro sector la compra directa de vehículos nuevos online es muy residual, porque sigue siendo una compra con un cierto cariz emocional y hay que ver y tocar el coche, sentirlo. Pero la compra online ya es una realidad. También van a cambiar, y están cambiando, las necesidades de los consumidores: cada vez tienen menos necesidad de sentimiento de propiedad y muchos clientes ya demandan compras por cuota, para cubrir necesidades a corto plazo e ir adaptando el coche a medida que cambian sus necesidades. Por ejemplo, el ‘renting’ a particulares lleva un crecimiento exponencial: el cliente prefiere pagar una cuota que incluya todo o casi todo, y no tener sobresaltos. A un período de tres o cuatro años, si sus necesidades han variado, varía el tipo de producto a adquirir, y si sus necesidades siguen siendo las mismas, mantiene un vehículo similar, nuevo o de corta edad, que se adapte mejor a sus necesidades. También hay actores en el mercado que estamos impulsando pagos por suscripción, un ‘netflix’ de coches.

¿Cómo funciona este ‘netflix’ de coches?

Pagando una cuota que te da acceso a un uso determinado de un vehículo que no necesariamente tiene que ser el mismo, es decir, es como un ‘car sharing’ pero pagando una cuota fija; o bien pagando una cuota fija y teniendo una gama de vehículos durante un tiempo determinado, por tres, cuatro, seis meses. Hay marcas, incluso, que se han lanzado al mercado únicamente con esa fórmula de venta: no se puede adquirir el vehículo, sino únicamente suscribirse a él. Eso está ahí y hay clientes que lo están demandando: a día de hoy son residuales, pero está claro que ahora la tendencia es al pago por uso. La gente joven de hoy día no siente como una necesidad la propiedad del vehículo: cualquier residente en el centro de una gran ciudad prefiere pagar una cuota y usar u vehículo cuando lo necesite que tenerlo aparcado en la calle cinco días a la semana. Cuando sales de las grandes ciudades, lógicamente, las percepciones cambian y el mercado cambia. Por eso todas estas fórmulas ya están conviviendo a día de hoy y van a seguir así un tiempo: en Madrid tienes ‘car sharing’ de coches, patinetes, bicis, motos… Al final se trata, más que de vender coches, de dar soluciones de movilidad. De hecho, muchas empresas ya no son marcas de vehículos, sino proveedores de movilidad. Los clientes, en este sentido, pueden estar tranquilos, porque la red de servicios oficiales de las distintas marcas seguirá asesorando a sus clientes, y ofreciéndoles bien una solución de movilidad, o una solución a la reparación de su vehículo, sea en propiedad, en alquiler a largo, medio o corto plazo.

Instalaciones de Iluscar VO en Rivas Vaciamadrid

Instalaciones de Iluscar VO en Rivas Vaciamadrid (©Fernando Galán)

Rivas Vaciamadrid cuenta con un parque móvil de 58,510 vehículos, de los cuales 96 son eléctricos y 665, híbridos.

Rivas Vaciamadrid lo tiene todo para ser una gran ‘potencia’ del vehículo eléctrico, porque tiene muchas viviendas unifamiliares y la tipología de nuestra clientela. Hay mucho segundo coche en las viviendas, y el vehículo eléctrico, hoy por hoy, es ideal para ser un segundo coche. Además, tanto Rivas Vaciamadrid como Arganda del Rey están ubicadas en la periferia de Madrid y muchos vecinos van asiduamente a la capital. A partir del año que viene, los vehículos sin etiqueta ya no podrán circular por el anillo de la M-30 o su interior, y esas restricciones se irán endureciendo. Y eso a los vehículos eléctricos no les va a afectar. En Rivas Vaciamadrid sí tenemos un parque de cargadores aceptable para esos 98 coches matriculados, de los cuales hay que descontar los vehículos de los concesionarios: si somos 16 establecimientos marquistas en la ciudad, cada uno de nosotros tiene varios vehículos matriculados en la ciudad, por lo que habría que descontar entre 25 y 30 coches de los 96 que hay censados, que no son de residentes, sino de las empresas del motor. Eso es porque realmente no tienen una necesidad directa en Rivas, porque no hay zonas de bajas emisiones como la del centro de Madrid; aquí se han aplicado restricciones a la circulación para las que tener un vehículo híbrido o eléctrico no supone ninguna diferencia. La tecnología se está desarrollando ahora y el cliente aún tiene mucha incertidumbre; el precio es sensiblemente superior a un vehículo híbrido térmico, y además existen algunas limitaciones de uso por la propia infraestructura de puntos de recarga. En Rivas hay una red, pero en Arganda, más allá de los que tenemos en empresas como Iluscar Arganda, no existe aún un puesto público. Hay que seguir invirtiendo en ello y potenciarlo con beneficios fiscales en la compra, potenciando el mercado y favoreciendo este tipo de vehículos, comprados en establecimientos también de aquí de Rivas.

Rivas Vaciamadrid cuenta con una gran concentración de empresas del motor, cuyo exponente es la Feria del Automóvil de Rivas…

En Rivas Vaciamadrid tenemos un potencial para cubrir las necesidades del cliente superior a las de la Ciudad del Automóvil de Leganés. Aquí no solo somos 16 marcas, sino que además hay numerosos establecimientos multimarca; es una zona muy concurrida de talleres, tanto de mecánica como de carrocería; compartimos polígono con proveedores de motocicletas; tenemos ocio dedicado al mundo del motor, como un ‘karting’, y además zonas de ocio cercanas que permiten que los clientes puedan dejar sus vehículos en mantenimiento mientras disfrutas de una oferta de ocio. Además, tienes buena comunicación para dejar tu coche en el taller y disfrutar de cines, tiendas de ropa… Además de que este polígono es muy de cliente final, los fines de semana hay mercadillos, actividades, con lo que el cliente peude hacer un montón de cosas. Pero esto hay que impulsarlo con el apoyo del Ayuntamiento de Rivas y las asociaciones empresariales de la zona.

Este año se han celebrado los Días de Ocasión del Automóvil de Rivas, con un modelo ‘semipresencial’ debido a las restricciones por el Covid. ¿Qué tal han funcionado?

Bien. Para ser un modelo híbrido, la generación de ‘leads’ ha sido bastante buena. Rivas tiene una situación geográfica buena, estamos cerca de Madrid y atraemos a vecinos de zonas limítrofes: muchos ya son conocedores de esta feria y están esperando a que se celebre el primer fin de semana de octubre para aprovecharse de las ofertas que lanzamos en esas fechas. A pesar de la ‘falta de cariño’ que genera el contacto humano, no ha ido mal. Esperamos que la cuarta feria del automóvil física, que se celebrará el año que viene, siga mejorando.

 

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